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出品：电动星球
作者：思为
手机股票配资沉默了一段时间后，最近 L3 的存在感又起来了。
最新的表态，是智界执行董事及执行副总裁赵长江在 8 月 26 日的一条微博中表示，智界 RX 的小订用户中，有超 90% 选择 L3 级自动驾驶架构版本，「现在不买 L3 就像当年不买 5G 手机」。
而在此之前，华为的靳玉志、余承东，比亚迪的王传福、岚图的卢放、小鹏汽车的何小鹏等高管，都曾表达过对 L3 到来的期待及其品牌已经做好了准备。
如果说 L3 近一年时间的低调，是国家规范辅助驾驶能力传播的结果，那么近期「存在感」提升的答案，或许同样在国家层面的动作上。
赵长江发博的前一天，8 月 25 日，道路交通安全法修订草案提请审议，首次在国家法律层面明确，L3、L4 自动驾驶激活状态下发生事故，由车企承担责任。
这份草案的特殊之处在于，这是国家首次在法律层面，对 L3、L4 的责任归属进行划定，而这也正是 L3 商用的长期难点。
当赵长江对 L3 的 5G 类比撞上官方定调，L3 究竟会改变什么？
是 5G，但不完全是
赵长江的类比不是没有道理，但这建立在他对 L3 普及速度的乐观预测上。
中国信通院的数据显示，5G 手机的出货量占比从 2019 年商用元年的 3.5%，一路攀升到了 2025 年的 86.9%。6 年的时间，5G 从高端机型才能尝鲜的配置，走进了千家万户。
包括赵长江在内的车企及辅助驾驶方案供应商高管，显然对 L3 规模商用后的普及速度颇为乐观，在他们的愿景中，当 L3 正式开始落地，便会如当年 5G 般迅速扩散，从「选装」跃升为「必需」。
支撑赵长江这番说法的，是他所提及的智界 RX 订单中有 95% 用户选择了 L3 级自动驾驶架构版本，预售价 29.98 万元起的智界 RX，均价直接来到了 38 万元。
从 2025 年下半年辅助驾驶能力升级及传播被限制以来，一个被「热炒」的概念，是 L3 架构预装。
这一年多推出的中高端车型，大多会在顶配或次顶配版本打出预埋 L3 架构硬件的牌，赌的是用户对未来先进技术的期待，就像余承东说的「硬件预埋不等于当下就能用 L3，真正的 L3 上路需要等待法规落地和牌照审批」。
但这并不意味着现阶段搭载 L3 架构的车一无是处，L3 在双制动、双转向、双供电等方面的物理冗余是纯 OTA 补不回来的，如华为宣传的「八大核心环节全链路冗余」就是硬件先行为后续能力上车做准备。
目前我国的主流车企，基本上都在自己擅长的方向做了准备。譬如小鹏的图灵 AI 芯片、蔚来 ET9 的 SkyRide 底盘与神玑芯片、吉利的浩瀚 H9，以及比亚迪规划的「十重冗余架构」等。
车企已经着手为 L3 的到来做准备、智界 RX 的小订订单似乎也在呼应其与 5G 的相似性，但赵长江的类比到这里，就需要打住了。
将 L3 与 5G 作类比，更像是技术提供方对市场的美好憧憬，L3 在真正规模化商用前，还需要面临更现实法律与需求问题。
而这涉及的，是围绕 L3 最大疑问：它到底改变了什么？答案不在高管口中天花乱坠的自动驾驶能力，而在 8 月 25 日提请审议的那份道交法修订草案里。
PLUS 版 5G
L3 与 L2 真正区别实际不在软硬件能力，而是在责任划分，这是 5G 时代并不突出的问题。
任何一项技术要实现能力跨越，必须要思考的一个问题是「谁对技术的错误负责」。这个问题，无论是对 5G，还是汽车的 L3/L4 自动驾驶，抑或是当下社会普遍在思考的 AI，都无法逃避。
不同的是，对于用户来说，L3 出现问题后的代价，要比 5G 高得多。
拿最常出现的问题场景来说，5G 出现故障了，大部分时候对普通用户来说就是网速慢一点、暂时上不了网；L3 状态下一旦发生错判，就是安全事故，两者的风险等级不在一个量级。
既然是事故，就要有责任的划定，而 L3 规模商用的难点就出在这里——大家都不愿意主动担责。
只要责任还在驾驶员头上，人们就没办法放心做到在特定场景下，把眼睛和手都松开由系统全权接管，L3 的放开只会是车企及一小部分尝鲜者的狂欢。
而道交法草案规定，车主如果开了官方认证的自动驾驶功能，处于辅助驾驶激活状态，且全程没有人工干预和违规操作，那么事故的责任主体就是车企。
同时，对于人们关心的「临撞前一秒退出智驾，把锅甩给驾驶员」问题，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》中的高快速路 L3 附加要求有提到，接管请求必须至少提前 10 秒发出，若超时未接管，车辆需自行减速靠边停车。
从技术到法规，每一环都在为 L3 的到来做准备。
什么时候能用上？
答案或许是：L3 的普及速度会比 5G 慢，而且它也快不了。
乍一看，车企预埋硬件、法规在持续更新迭代适应变化，似乎万事俱备只欠东风了，但等到明年 7 月 1 日，人们期待的全面放开时间到来，它还有很多现实问题需要面对。
譬如，说是车企担责原则，但怎么认定、怎么赔付以及是否需要区分场景，都处在大片的空白之中，以及保险的定价、用户对使用边界的认识等，都需要构建。
更重要的是，即便是在今天，34.2% 的 L2 级领航辅助驾驶的渗透率，依旧难以支撑起人们对辅助驾驶的广泛信任。L3 这种在一定条件下需要将控制权全权交予车辆，人类驾驶员有分心条件的「激进」方案，普及难度更甚。
车企在市场竞争的背景下，大概率会如记忆泊车、城区领航辅助、增强版 LCC 等功能般，在几年内下放到 15 万级，甚至是 10 万级车型上，但要说服大部分人信任并且用上，直至现阶段还没有车企做到。
L3 从架构到能用，再从能用到敢用，最终从敢用到爱用，中间还有很长的一段路能走。
元股证券:ygzq.hk（完）
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