外媒无数次痛批，现在的电车，太重了，而且是严重超重，脱离了健康的发展路径。
油车时代，一台5米级的轿车，重量一般在1.5吨-1.6吨左右，典型的代表就是本田雅阁，自重1.5吨， 大众帕萨特(参数|询价)，自重1.6吨左右。
即便是奔驰E级这种用料拉满的豪华车，尺寸接近5米1，自重也不过在1.9吨左右，这还是动力性能、底盘用料、豪华属性拉满的30万+行政级轿车。
电车呢？电车的自重，那是轻松奔着2.5吨就去了。
比如说，一样5米尺寸的小米SU7，自重在2.2吨左右，要比尺寸相差不大的大众帕萨特，重了600kg，比雅阁重了700kg。
小米SU7只是一个代表，5米级、大电池包、双电机的电车，就没有小体重的。
为什么电车的自重这么大？核心还是电池包太重，一个电池包动不动就是500kg的重量，一个飞跃就把电车的自重拉到了更高级别。
如果是大电池包增程，或者说大号的纯电SUV，自重更是直接奔着3吨就去了。
典型的例子就是悍马EV，三电机的SUV版本自重是4吨左右，电池包重量就有1.4吨左右，造车思维是典型、原始的“水多了加面、面多了加水”。
没有任何的风阻优化，没有任何的轻量化设计，反而在车上堆积了大量的原始钢材，造出来之后发现车辆很重，一样的电池包，续航直接崩了。
搞定续航的方式非常粗暴，放更大的电池包上去，用大电量的方式来拉升车辆续航，结果就是，造出来的车想要跑100km，需要用30度甚至更多的电量。
有人测试过，悍马EV SUV版的百公里电耗，是35度左右。
国内的一些车也是不考虑任何的效率，就是堆料儿，比如说仰望U8，简简单单3.5吨自重，百公里电耗30度左右，百公里油耗11L。
也没考虑过什么设计标准，就是非常纯粹、原始的堆料。
油车时代，自重别说3.5吨了，超过2.5吨的车都不多，很多人认为“大到头”的丰田陆地巡洋舰、凯迪拉克凯雷德，自重也就是2.5吨、2.6吨左右，这几乎是油车的极限了。
即便是奔驰大G，自重也只是在2.5吨徘徊。
为什么要说自重，是因为更大的重量，其实已经没有任何的“性价比”和“合理性”了。你用更大的电池包去驱动车辆，能耗就会呈指数级飙升。
这种车也就在国内卖了，毕竟国内的电价“全球最低”，属于典型的福利能源，5毛钱一度电。放在海外动不动1块多的电价，百公里20度电的电车，谈不上任何的经济性。
另外就是一个非常要命的大自重，会严重毁坏公路，只是国内目前没有这个标准出台。
这个标准，就是“车辆重量税”，在很多地区都有，欧洲、日本等地区还会按照车辆的“重量”来收税，为什么会有这个标准出来？
就是因为不同车辆的自重，对公路的损坏差距非常大，车辆重量对路面的损坏不是曲线增长，是“四次方增长”。
一台1.5吨的车，单轴重750kg，以它为基准，设定对路面的相对破坏力为1倍。
一台2.5吨的车，单轴重1.25吨，它对路面的破坏力为7、8倍。
一台3.5吨的车，单轴重1.75吨，它对路面的破坏力为29、30倍。
如果说一台1.5吨的轿车在路上长期跑，对路面基本不会造成伤害，公路只会有日常损耗，但如果长期跑的是2.5吨重的车，会加速公路的损坏。
如果是一台3.5吨的车长期跑，它已经接近轻型货车级别对路面的损害了。
为什么我们要对货车征收高速费，就是因为货车对路面的损害非常大，现在路上已经有不少的电车，自重是逼近货车的，只是因为他们挂的是绿牌，是私家车手续。
所以虽然电车对路面有巨大的创伤，但是没有提出这部分超重车辆对路面的损坏，该如何补救。
配资炒股没有重量税，就不会限制电车“填鸭式”的发展，所有车企提出的核心点，都是更大的电池包、更长的续航，什么一箱油2000km。
实际上你能用得到吗？
给你一块70度的电池包，然后再给你一个60L油箱，开着一台自重超过2.5吨的车，每天只跑30km，这是很多人的常态使用场景。
这属于严重的资源浪费，并且对路面造成了巨大的伤害。
所以不少外媒痛批越来越重的电车，尤其是悍马EV这种“霸道、原始”的造车思维，一台车的重量超过4吨，不仅是一种巨大的浪费，对路面的伤害也已经超过一台轻卡了。
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今天的电车有的不仅仅是续航焦虑杠杆配资炒股牌照查询，还有超重所引起的、短期内不可见的路面损害。
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